Логин или email Регистрация Пароль Я забыл пароль


Войти при помощи:

Аналитика / Интервью / "Расстроимся, утремся и пойдем работать дальше"

"Расстроимся, утремся и пойдем работать дальше"

Глава ОСК Роман Троценко о Mistral, налоговых льготах и верфях Межпромбанка

30.09.2010
газета "Коммерсантъ"

До конца октября Минобороны должно провести тендер на покупку вертолетоносца для нужд российского ВМФ, и фаворитом этого тендера называется французский Mistral. О том, почему подобное судно нельзя покупать за рубежом, а необходимо строить в России, о стратегии Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) на несколько лет, обновлении линейки подлодок и флота танкеров класса "река—море", а также о переговорах с Межпромбанком о покупке "Северной верфи" и Балтийского завода "Ъ" рассказал президент ОСК РОМАН ТРОЦЕНКО.
— Как вы относитесь к идее приобретения Россией вертолетоносцев Mistral?

— Во-первых, покупка больших десантных кораблей за рубежом — дело для России и СССР не новое. Масса таких кораблей строилась, например, в Польше. Во-вторых, Mistral — не какое-то уникальное оружие возмездия, а скорее транспортное средство, по сути, грузопассажирский паром, при строительстве которого разумно использовались технологии и опыт гражданского судостроения. Говорить, что Россия не может построить такой тоннаж,— это неправда, мы можем это делать в приемлемые сроки и по конкурентоспособной цене. Как мы уже говорили, это примерно 30 месяцев строительства, стоимость в зависимости от комплектации по системам связи и вооружениям — $500-700 млн без вертолетной техники и десантных судов. Другое дело, что мы отстали в системах связи и обработки информации и заинтересованы учиться в этих областях, приобретать технологии и нарабатывать опыт. Франция для этого подходящий партнер.

Нам кажется, Минобороны заняло верную позицию, когда решило объявить тендер на поставку подобного корабля. При размещении подобного заказа в целом ряде стран обычным требованием является тендер, не говоря уже о том, что в Индии или Вьетнаме обязательным условием является создание СП с национальным игроком. Есть еще одна форма сотрудничества — продажа лицензии. Стран, которые покупают корабли напрямую, уже практически не осталось.

— Судя по тому, что говорит Минобороны, вам не выиграть этот тендер.

— Давайте дождемся тендера, чтобы комментировать его результаты. Победим — хорошо, не победим — расстроимся, утремся и пойдем работать дальше. В любом случае сам факт проведения тендера — это плюс, причем для Минобороны. Ведение таких переговоров без тендера всегда приводит к повышению цены.

— В военном сегменте вам приходится доказывать Минобороны саму способность построить Mistral с весьма туманными перспективами на тендере, а также договариваться с Межпромбанком о покупке нужных вам верфей в надводном сегменте. В гражданском — договариваться о контроле над верфями, строящими танкеры "река—море". Крупных контрактов "Газпрома" или "Роснефти" у вас нет. Вы уверены, что не останетесь просто крупным поставщиком подлодок?

— Вообще-то портфель наших заказов — $5 млрд. У нас есть твердый контракт с "Газпромом" по судам-снабженцам, якорезаводчикам, бункировщикам — в общей сложности на 16 судов, четыре из которых в строительстве. У нас заказ по линии Минтранса на ледоколы, буксиры и суда-спасатели. Мы подписали контракт с "Роснефтью" на одну полупогружную платформу, которую мы будем строить вместе с Yantai Raffles,— это порядка $670 млн, а с учетом их заказов на разного рода технические суда — около $1 млрд. Но нас имеющийся портфель, как я сказал, все равно не устраивает, и мы хотим довести гражданскую часть до уровня военной и добьемся этого.

Конечно, я понимаю, о чем вы говорите. Есть ли скепсис у наших заказчиков по отношению к ОСК? Вне всякого сомнения, скепсис присутствует. Но он не в отношении ОСК, а в отношении всего российского судостроения в целом.

— Как и от кого вам поступило предложение возглавить ОСК?

— Предложение возглавить Дальневосточный центр судостроения и судоремонта — самое проблемное подразделение ОСК — мне поступило от главы совета директоров ОСК (вице-премьера Игоря Сечина.— "Ъ"), а почти через год была оформлена директива правительства об избрании меня президентом ОСК. Кроме меня было еще несколько кандидатур, но они сами отказались — слишком тяжелые задачи ставились. Для меня же это возможность изменить что-то в масштабе отрасли, а такое предложение — как приглашение в сборную на чемпионат мира.

— Что стало с вашими личными бизнесами, когда вы пришли в ОСК?

— Они хорошо организованы и переданы в управление.

— С какими проблемами вы столкнулись в ОСК?

— На момент моего прихода в ОСК было несколько вещей, с которыми нужно было разобраться немедленно. Надо было достроить и сдать "Нерпу" (многоцелевая атомная подводная лодка.— "Ъ"), во время испытаний которой на Дальнем Востоке два года назад погибли люди,— мы сдали ее 24 декабря; завершить бесконечно тянущуюся модернизацию авианесущего крейсера "Адмирал Горшков" — контракт с Индией был перезаключен в марте. Достроить дизель-электрическую подлодку нового поколения класса "Лада", которая строилась 11 лет,— на ней поднят флаг ВМФ в Петербурге 9 мая. Сдать новую многоцелевую атомную подлодку, которая строилась на "Севмаше" с 1991 года,— мы вывели ее из цеха 15 июня. Достроить на "Адмиралтейских верфях" танкеры "Кирилл Лавров" и "Михаил Ульянов" для "Совкомфлота" — последний передали заказчику на прошлой неделе.

Завершить строительство платформы "Приразломная" для "Газпрома" на "Севмаше". Загрузить мощности Амурского судостроительного завода, сняв социальную напряженность. Восстановить сорванный график строительства трех фрегатов для Индии на "Янтаре" (там задержка была больше года) — все это в работе. Кроме того, надо было загрузить "Адмиралтейские верфи" подлодками проекта 636 (класс Kilo.— "Ъ") для Вьетнама — в декабре подписали контракт всего на шесть единиц. Еще пара десятков таких отложенных проблем.

Из важного, но не горящего — начать строительство новой верфи на Дальнем Востоке вместе с Daewoo Shipbuilding & Маrine Engineering (DSME), обучить специалистов, обновить модельный ряд по большинству классов кораблей, закончить подготовку закона "О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ". Это основное. В целом в первые месяцы занимались разгребанием завалов. Пришлось много времени летать и проводить на верфях. Но мы все, за что беремся,— все достраиваем.

— В чем заключается стратегия ОСК? Что представляет собой корпорация сейчас и как она должна выглядеть через несколько лет?

— Сегодня ОСК, вне всякого сомнения, ориентированная на военную продукцию компания: общая выручка ее предприятий в 2009 году — 150 млрд руб., из которых более 100 млрд руб.— военные заказы. Причем в основном это заказы в подводном кораблестроении, а 27% нашей выручки — экспорт. В целом же задача — выстроить на базе ОСК некий аналог американского Northrop Grumman, то есть серьезную компанию, которая была бы публичной, открытой, эффективно управлялась и занималась бы строительством не только подводного, но и надводного флота — как на экспорт, так и для нужд собственной страны.

В перспективе мы хотели бы довести соотношение военных и гражданских заказов до пропорции 50 на 50. Наш рынок — это сложные подводные работы, освоение Арктики, все, что связано с ледовым классом, непростыми климатическими условиями, то есть достаточно уникальный тоннаж. Нам надо делать упор на специальные суда, на которые нет и не может быть длинной серии, которые нужны заказчику в единичном экземпляре, которые нельзя легко купить или быстро зафрахтовать на рынке. Это могут быть платформы, плавучие заводы сжиженного природного газа, добывающие суда, газовозы ледового класса, суда снабжения, ледоколы, ледовые спасатели.

Доля России в мировом гражданском судостроении более чем скромная — 0,4% (в тоннаже), в военном чуть больше — 3% (в денежном выражении). Если сумеем освоить то, о чем я сказал, и нарастить долю в мировом судостроении до 5%, будем считать, что с задачей справились.

— Основа вашего бизнеса — строительство подводного флота. Но новые подлодки, которые вы сдали в Петербурге и Северодвинске, получились крайне дорогими. Есть ли смысл запускать их в серию?

— Если финансировать по 2-3% от построечной стоимости в год и строить по 20 лет, то все, что угодно, выйдет дорого. Нормальное финансирование гособоронзаказа по лодкам, о которых вы говорите, началось два года назад. К тому же это головные образцы, то есть на серии и при стабильном финансировании мы снизим стоимость лодок.

— Вы упомянули, что ОСК должна быть публичной. Когда может состояться IPO?

— Это решение собственника, то есть государства. Сроки и параметры называть рано. Не исключаю, что это будет 2013 год.

— Какой пакет вы могли бы разместить?

— Повторюсь, это решать правительству, но предположу, что уровень 25-30% акций является оптимальным. Может быть, это будет "народное" IPO. В любом случае это даст нам оценку и позволит использовать свои бумаги в сделках, не говоря уже о стандартах корпоративного управления и прочих вещах.

— Сейчас ОСК — это набор разрозненных активов, причем не везде у вас контрольные доли. Какие верфи являются ключевыми для корпорации?

— На Дальнем Востоке — это СП "Звезда-DSME". В Санкт-Петербурге — "Адмиралтейские верфи", причем та часть, которая переедет в Кронштадт и займется гражданским судостроением (по сути, речь идет о строительстве новой верфи). В военном надводном кораблестроении — "Янтарь". В подводном — "Севмаш". В классе судов "река—море" — "Красное Сормово" и "Лотос". В судах обеспечения — Амурский и Хабаровский заводы, в перспективе также "Звездочка".

— Что будет с остальными активами?

— Многие предприятия требуют перепрофилирования. Это одна из задач — нахождение применения тому имуществу, которое высвобождается из судостроения и судоремонта, в основном военного. Самый простой выход в этом случае, как правило, стивидорная деятельность. Либо по каким-то сухим грузам, либо по нефтеперевалке. Ищем профессиональных операторов, сами заниматься этим не будем. Пара заводов будет перепрофилирована на выращивание морепродуктов. Так что если у кого есть интерес — приглашаем.

— Одним из самых перспективных рынков в России считается рынок танкеров "река—море". Их строят "Красное Сормово" и "Лотос", но ни в одном из заводов у ОСК нет контроля. "Лотос" убыточен. Будете пытаться купить "Красное Сормово"?

— Мы по всем предприятиям, где являемся миноритариями, ведем переговоры об увеличении своего пакета. Нам так проще встроить верфь в систему своей кооперации. Другое дело, что контроль нам нужен не любой ценой — только за разумные деньги. "Красное Сормово" — интересный актив, у него все в порядке с загрузкой, и это как раз тот пример, когда верфь сумела успешно перепрофилироваться с военных заказов на гражданские и теперь успешно за них конкурирует ("Красное Сормово" подконтрольно группе МНП, строило подлодки класса Kilo.— "Ъ"). Конкуренция в классе "река—море" высочайшая, по каждому судну проводится тендер, как правило, между шестью-десятью верфями. Успех верфи — заслуга Жаркова (Николай Жарков, гендиректор "Красного Сормова".— "Ъ"). Он уже немолод, остается вопрос, кто придет ему на смену. То же самое касается "Лотоса". Это новое предприятие, но находится в тяжелейшем состоянии. Там мы будем крупнейшим акционером (44% акций, еще около 40% акций принадлежит группе "Каспийская энергия".— "Ъ"), и мы считаем, что сможем загрузить верфь, она будет строить четыре-пять речных танкеров в год.

— Уже подыскиваете нового гендиректора "Красного Сормова"?

— Нет, пока мы с группой МНП это не обсуждаем.

— Выход ОСК в надводное кораблестроение — это, судя по всему, покупка "Северной верфи" и Балтзавода у Межпромбанка? Тоже за "разумные деньги"?

— В целом это интересные активы. Учитывая наше желание усилиться в надводной части, сделка по покупке верфей Межпромбанка интересна. "Северная верфь" — одно из самых современных предприятий, которое строилось позже других. Другое дело, что оно не получило каких-то серьезных инвестиций в последние годы, но, во всяком случае, для своего времени верфь была хорошо приспособлена для строительства кораблей второго-третьего рангов. Сейчас мы ведем оценку обоих активов. Сказать, что мы плохо себе представляем, сколько это стоит, я бы не решился. Есть понятный, прозрачный подход к определению стоимости таких объектов. Она определяется не желанием продавца закрыть собственные долги, а исходя из таких показателей, как, например, EBITDA. При хорошем рынке это 10-11 EBITDA, но сейчас рынок плохой, поэтому нормальным показателем является 6 EBITDA. Второй вопрос в оценке — портфель заказов. Надо понимать, что ситуация в этом отношении для "Северной верфи" тоже изменилась. До декабря 2009 года у них фактически не было конкурентов в надводном кораблестроении, и заказы получались безальтернативно. А сейчас это "Янтарь". Это серьезный фактор.

— В ОСК говорили, что Межпромбанк не дает вам информацию для оценки "Северной верфи" и Балтзавода. Не думаете, что банк ждет получения заказа на строительство Mistral и, как следствие, роста стоимости своих верфей?

— Я не рассматриваю такой сценарий всерьез. В отличие от них мы готовы взяться за подобный заказ по цене, близкой к себестоимости, чтобы научиться, освоить новые технологии. И даже если наше предложение будет перебито на тендере по Mistral, это значит, что тот, кто выиграет тендер, будет иметь заказ с рентабельностью, стремящейся к нулю. Такой контракт в принципе не может всерьез добавить стоимости бизнесу.

— Межпромбанк договорился с ВТБ и "Северсталью" о частичном рефинансировании долга. Это может как-то сказаться на сделке по "Северной верфи" и Балтзаводу?

— Да никакой сделки пока нет, идет оценка, тут больше нечего обсуждать.

— С "Совкомфлотом" и Венесуэлой у вас контракты по танкерам Aframax, но первые суда по ним будете строить не вы, а ваш партнер DSME, причем в Корее. Вы уверены, что строительство будет локализовано в России, а не останется за рубежом?

— Да, график поставок таков, что первые суда по обоим контрактам строятся в Корее, там же обучается наш персонал, затем строим танкеры совместно — часть блоков здесь, часть там, а "хвост" контрактов строится в России с поставкой корейского оборудования, то есть части систем и двигателей. В нашем соглашении с DSME это четко прописано, риски просчитаны, никаких проблем я тут не вижу.

Главное для нас то, что Aframax — достаточно простой тоннаж, на котором легко тренироваться. Взяться за какое-то сложное судно вроде газовоза или судна обеспечения мы сейчас не можем, и мы заключили первое соглашение на поставку танкеров, чтобы обучить людей на Дальнем Востоке и с чего-то начать. Раскройку металла по этим танкерам мы начинаем уже с апреля следующего года.

— Что будет представлять собой верфь, которую вы строите с DSME?

— По мировым меркам это будет среднее судостроительное предприятие, мы не строим никакого гиганта. Хорошо оборудованное, строящее крупный и средний тоннаж малыми сериями под российский рынок. Верфь такого размера в России не строилась никогда, в СССР это был Черноморский судостроительный завод в Николаеве на Украине. В год новая верфь будет строить от четырех до шести судов в зависимости от их сложности. Строительство верфи вместе с DSME мы завершим в течение двух с половиной лет. Сейчас мы находимся в стадии проектирования. Опыта, разумеется, нет, сами спроектировать не можем, поэтому делаем это вместе с DSME. Надо сказать, что российские нормы проектирования и строительства удивляют наших корейских коллег, поскольку делают проект дороже примерно на 30%, чем в Корее.

— Сколько стоит подобный проект?

— Порядка $470 млн, но это опять же посчитано в корейских ценах, так что прибавляйте где-то 30%.

— Что за верфь вы проектируете с Yantai Ruffles?

— С Yantai будет сборочное предприятие по буровым платформам, которое будет делать как нижнюю часть платформ, так и надстройку, что пока в России ни у кого не получилось. В год собираемся строить одну полупогружную платформу и полторы единицы самоподъемных.

— Сколько эта верфь будет стоить?

— Это небольшие деньги, разговор идет примерно о $180 млн. Там проблема в другом. Мы закончили проектно-изыскательские работы на площадке под строительство, то есть бурение, радиологию, гидрографию, замер глубин, но земля, на которой должно вестись строительство, относится к ведению Минобороны. Земля нам до сих пор не передана. В результате, к недовольству наших сингапурских партнеров, мы имеем задержку по проекту в четыре месяца. Мы даже начали смотреть другую площадку неподалеку. Все равно построим.

— Как вы оцениваете спрос со стороны Минобороны, а также экспортных заказчиков?

— Сейчас мы участвуем в трех международных тендерах, которые, я надеюсь, будут успешными. Два в надводном и один в подводном кораблестроении. Один контракт при этом очень крупный. О чем конкретно идет речь, сообщим, если выиграем. По линии Минобороны двигаемся в рамках новой десятилетней госпрограммы вооружений. Там есть понятная для нас разбивка заказов на каждый год.

— Сколько вы намерены заработать на обновлении Черноморского флота?

— Черноморский флот — крайне интересная для нас тема. Туда мы планируем поставить четыре-шесть корветов охраны водного района и группу из четырех-шести дизель-электрических подлодок, первая из которых будет строиться на "Адмиралтейских верфях". Это интересный заказ.

— Сейчас разрабатывается новый законопроект о поддержке судостроения. Вы говорили, что Минфин внесет его в Госдуму еще летом. До сих пор этого не произошло. В чем сложность?

— Там действительно шло непростое согласование, больше всего вопросов возникало со стороны Минфина, что в принципе понятно — закон оговаривает бюджетную поддержку отрасли, вопросы налогового, таможенного регулирования. Но сейчас все вопросы сняты, и согласительные комиссии утрясают последние детали, так что законопроект поступит в Госдуму в ближайшее время. В целом там прописан ряд вещей, без которых говорить о каком-то развитии отрасли несерьезно. В первую очередь это касается мер по созданию судостроительных зон со льготным налоговым режимом. Мы использовали опыт Кореи и Китая при подготовке законопроекта, речь идет об обнулении НДС, снижении ставки налога на прибыль, единого социального налога, то есть тех вещей, без который развиваться нельзя. Кроме того, в законе предусмотрен облегченный таможенный режим в судостроительных зонах. Отдельная вещь — распространение международного реестра на суда, построенные в России. Это вообще событие революционное. Сейчас все суда регистрируются под удобными флагами, и эту ситуацию не изменить, если не предложить судовладельцам ряд льгот при регистрации судов в международном реестре. Терять-то российскому бюджету в этом отношении нечего. Ноль — он и есть ноль.

Разместить:

Вы также можете   зарегистрироваться  и/или  авторизоваться  

   

Налоговое право
  • 30.08.2013  

    Система налогового учета организуется налогоплательщиком самостоятельно, исходя из принципа последовательности применения норм и правил налогового учета, то есть применяется последовательно от одного налогового периода к другому. Порядок ведения налогового учета устанавливается налогоплательщиком в учетной политике для целей налогообложения, утверждаемой соответствующим приказом (распоряжением) руководителя.

  • 29.08.2013  

    О некоторых вопросах, возникающих при применении арбитражными судами части первой Налогового кодекса Российской Федерации

  • 21.08.2012  

    «Об утверждении обзора практики Конституционного Суда Российской Федерации за первый квартал 2012 года»


Вся судебная практика по этой теме »

Экономика
  • 10.09.2013   Обязан ли конкурсный управляющий предупредить преднамеренное банкротство? ВАС отметит пределы анализа финансового состояния должника.
  • 30.08.2013  

    Запрет на исполнение обязательств в бесспорном порядке связывается законодательством о банкротстве с принятием судом определения о введении в отношении должника процедуры наблюдения, а не с моментом принятия судом заявления о признании должника банкротом. Поскольку спорное писание денежных средств произведено по платежным поручениям до введения процедуры наблюдения, суд признал его правомерным.

  • 06.08.2013  

    При наличии вины обоих участников ДТП страховое возмещение выплачивается в равных долях.


Вся судебная практика по этой теме »

Налоговое право

Все законодательство по этой теме »

Экономика

Все законодательство по этой теме »