Против «все включено» на дорогах

Будучи сторонником этой идеи, поясню свои аргументы. Один из них связан с соображениями справедливости, другой — специфически с проблемой пробок.

Прежде всего, простой факт — строительство и поддержание в исправности дорог стоит денег. В этом смысле дороги у нас платные. Вопрос не в том, будем ли мы за них платить, а в том, как будет организовано взимание платы.

В многообразии подходов к взиманию платы за услуги стоит выделить два подхода. Один — «поштучный» — предполагает, что плата берется в зависимости от количества потребленного. В рамках другого подхода — «все включено» — плата берется вне связи с тем, сколько человек потребил на деле. Первый способ способствует экономии. Второй, как известно, поощряет активное потребление. Если дополнительная порция еды и выпивки не влечет никаких дополнительных расходов, люди готовы объедаться и напиваться. Если дополнительная поездка не влечет дополнительной платы за использование дороги, услуги дорожной сети будут активно использоваться, а общие расходы на дороги будут высоки.

То, как сейчас оплачивается строительство и эксплуатация дорог в Москве, ближе к подходу «все включено». Москвич платит за все это многообразно и без особой связи с использованием дорог. Он платит за «бесплатные» дороги повышенной ценой недвижимости и делает это даже тогда, когда не имеет автомобиля. Также он платит за них из общих налоговых денег. Есть также транспортный налог, не увязанный с реальным использованием дорог. И есть акциз на бензин, это «поштучный» элемент в системе оплаты, о нем еще я скажу позже.

Соображения справедливости применительно к государственным финансам, и это первый аргумент, в пользу платы за проезд, подсказывают, что чем ближе к «поштучности», тем лучше. Не справедливо платить за воду и электричество, которые потребляет сосед. Точно так же не справедливо платить за дорогу, которую потребляет сосед. Тем более, что такая система оплаты подталкивает соседа к активному потреблению и в конечном счете создает давление на город — «выделите еще денег».

Второй аргумент в пользу платы за проезд исходит из того, что «пробка» это всем знакомая «очередь». Только на этот раз очередь «за дорогой», а не «за колбасой». Очередь неизбежна, когда цена товара занижена, и она исчезает, когда цена становится адекватной.

Большинство пожеланий новому мэру относительно пробок, которые я слышал до сих пор, подчеркивают, что нужно так или иначе увеличить предложение дорог. Наверное, это так, но оставлю оценку достоинств этих пожеланий специалистам. Однако экономика подсказывает, что одного управления предложением не будет достаточно, нужно управлять и спросом. Если за колбасой повсеместно стоят очереди, а колбаса бесплатна, помочь ситуации может только невероятно большой рост производства. Если вы увеличите производство колбасы, вероятнее всего, это привлечет новых людей в очереди, а не покончит с ними.

Аналогично, если вы построите больше дорог, это в первую очередь увеличит количество автомобилей на улицах и довольно мало повлияет на наличие пробок. Пробки исчезнут тогда, когда за проезд по дороге в дефицитном месте-времени будет установлена плата, приводящая в соответствие пропускную способность дороги и количество желающих ей воспользоваться. И это второй аргумент в пользу платы за проезд. При этом, наш исторический опыт показывает, что плата за проезд имеет шанс стать популярной мерой. Ведь в других сферах люди в общем и целом не стремятся вернуться к опыты низких цен в сочетании с дефицитом. Конечно, не потому, что не любят низкие цены, а потому что не любят очереди. Не любят же, потому что пробки-очереди это еще один вид платы — натуральная, весьма существенная (по оценке Кирьянова, москвичей теряют от пробок 38 млрд руб в год). Отличие этой платы от денежной только в том, что она никому не приносит пользы и ее нельзя пустить на строительство дорог.

Теперь отвечу на некоторые возможные соображения и возражения.

Проблему пробок решат транспортный налог и акциз. Решат, но большей, чем плата за проезд ценой. Транспортный налог влияет в основном на готовность иметь автомобиль, тогда как пробки возникают из-за одновременного решения многих воспользоваться одной дорогой в одно время. Бороться с этим при помощи воздействия на общее количество автомобилей — примерно то же самое, как бороться с наводнениями путем общего понижения уровня воды в океане. Акциз — существенно лучше. Он влияет на выбор общей длины поездки, а с учетом повышенного расхода бензина в пробке, влияет и на решение использовать дорогу в дефицитном месте-времени. Однако, КПД акциза остается весьма ограниченным, так как существенная часть его воздействия направлена на длину поездок как таковых, а не на выбор дороги.

Пробки не исчезнут, так как люди все равно будут ездить. В этом аргументе есть разумное зерно. После либерализации цен очереди в России не исчезли, а лишь существенно сократились. Дело в том, что обычно оптимальная длина очереди больше нуля. Однако опыт других городов, где вводилась плата за проезд, показывает, что трафик снижался весьма существенно и средняя скорость движения значительно росла.

Ошибочно думать, что объем автомобильных поездок является объективной данностью. Помимо альтернативных средств транспорта, есть и другая, возможно, более важная транспорто-сберегающая технология — расселение. Общий объем поездок значительно зависит от того, как соотносятся в пространстве место жительства, место работы и другие ключевые места посещения. Все они так или иначе являются предметом выбора. Разумеется, в результате введения платы люди не сменят моментально квартиру и место работы, но в целом при подобных переменах она будет приниматься в расчет. Как результат, чем дальше, тем больше будет эффект от платы.

Плата за пробки будет подавлять деловую активность. В каком-то смысле это так. Но это утверждение касается непроизводительной деловой активности. Представим, что из подмосковных городов в Москву и обратно ходили бы бесплатные автобусы. Это сделало бы работу в столице более привлекательной, но эти решения о работе в столице налагали бы на других издержки — по существу, люди субсидировали бы зарплату друг другу. Некоторые занятости, которые возникли бы таким образом, приводили бы не к умножению богатства, а к его проеданию. И после введения платы за проезд они бы исчезли.

Дорога должна быть бесплатной, так как у дорог большое социальное значение. Значение дорог действительно большое. Но вспомним, что наиболее типичные «социальные товары» — хлеб и лекарства — продаются за деньги и поштучно. Почему же тогда дорога не должна быть платной? При этом, идея о «социальной значимости» скорее подталкивает к платности. Как известно, заниженные цены ведут к дефицитам, а дефицит хлеба и лекарств более страшен, чем дефицит икры и шампанского. Если дороги «социально-значимы», это лишний аргумент в пользу того, чтобы не допускать их дефицита.

Призывать к введению платы за проезд — идея, которая мотивирована рыночной идеологией. Это не так. В рыночной экономике множество товаров и услуг предоставляются без взимания отдельной платы. Покупая пиджак, мы не платим отдельно за пуговицы. Покупая тур в гостиницу «все включено», мы не платим отдельно за обеды. Обедая в ресторане, мы не платим отдельно за его красиво оформленные стены. Во всем этом нет нарушения рыночных принципов. Проблема именно в особенностях конкретной московской ситуации: здесь система «все включено» на дорогах породила пробки катастрофического масштаба.

Комментарии

Вы также можете   зарегистрироваться  и/или  авторизоваться  

Имя *

Комментарий *    

Добавить комментарий